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BMW gibt der Wasserstofftechnologie im Pkw-Bereich eine neue Chance: Der Münchner Autokonzern hat angekündigt, ab 2028 Elektroautos mit Wasserstoff-Brennstoffzellen-Antrieb in Serie zu produzieren. Damit würde BMW als erster Premiumhersteller weltweit ein solches Fahrzeug auf den Markt bringen. BMW-Chef Oliver Zipse bezeichnete diesen Schritt als „Meilenstein der Automobilgeschichte“.

Die Entscheidung beruht auf positiven Erfahrungen mit einer im Jahr 2023 gestarteten Pilotflotte des Modells BMW iX5 Hydrogen, einer wasserstoffbetriebenen Version des SUV. Diese 100 Fahrzeuge hätten sich als alltagstauglich erwiesen, so das Unternehmen. Genauere Details über das geplante Serienmodell, wie die Stückzahlen oder das konkrete Modell, wurden allerdings noch nicht bekannt gegeben.

Partnerschaft mit Toyota bleibt bestehen

Für die Brennstoffzellentechnik setzt BMW weiterhin auf die Zusammenarbeit mit Toyota. Der japanische Automobilhersteller, der neben Hyundai aktuell zu den wenigen Anbietern von Wasserstofffahrzeugen in Serie gehört, liefert die zentralen Brennstoffzellenstapel (Stacks). Toyota-Chef Koji Sato versprach zudem, die Kosten für diese Technik in Zukunft zu halbieren, was die Produktion erschwinglicher machen könnte.

Wasserstoff als Alternative zur Batterie

Brennstoffzellenfahrzeuge bieten eine interessante Alternative zu rein batterieelektrischen Autos. Wie batterieelektrische Fahrzeuge werden sie von Elektromotoren angetrieben und fahren lokal emissionsfrei. Der Unterschied besteht darin, dass sie Wasserstoff tanken und die Brennstoffzellen diesen in Strom umwandeln. Wasserstoff kann zudem mithilfe von erneuerbaren Energien klimaneutral produziert werden. Ein großer Vorteil gegenüber Batterien sind die kürzeren Tankzeiten und die Möglichkeit, Energie länger zu speichern, unabhängig von Wind und Sonne.

Herausforderungen für Wasserstofffahrzeuge

Trotz der jahrzehntelangen Forschung und der Partnerschaft mit Toyota bleibt der Erfolg der Wasserstofftechnologie ungewiss. Im Jahr 2023 wurden weltweit weniger als 15.000 Brennstoffzellen-Pkw neu zugelassen, ein Rückgang von rund 30 Prozent gegenüber dem Vorjahr. In Deutschland brach der Absatz sogar um zwei Drittel auf lediglich 263 Fahrzeuge ein, während gleichzeitig über eine halbe Million batterieelektrische Autos auf die Straßen kamen.

Zudem nimmt die Zahl der Wasserstofftankstellen weltweit weiter ab, obwohl eine europäische Richtlinie künftig vorschreibt, dass in allen EU-Ländern ein Mindestangebot an Wasserstoff-Tankmöglichkeiten vorhanden sein muss.

Zukunft der staatlichen Förderung unsicher

Während BMW an der Wasserstofftechnologie festhält, könnte die staatliche Unterstützung für diese Technik schwinden. Die Nationale Organisation Wasserstoff- und Brennstoffzellentechnologie (NOW) verkündete kürzlich eine Neuausrichtung ihrer Strategie. Künftig sollen die Schwerpunkte auf Elektromobilität und Ladeinfrastruktur liegen. Dies steht vor dem Hintergrund knapper werdender Haushaltsmittel, die durch ein Urteil des Bundesverfassungsgerichts 2023 weiter begrenzt wurden.

Hinzu kommt, dass ein Skandal um die Förderung von Wasserstoffprojekten zu einem Auftragsstopp im Verkehrsministerium geführt hat. Ob die Wasserstofftechnologie trotz dieser Herausforderungen in Deutschland eine größere Rolle spielen wird, bleibt abzuwarten.

In Deutschland boomt der Markt für Elektroautos – doch ein Großteil der neu zugelassenen Modelle gehört zur Kategorie der SUVs. Laut Daten des Kraftfahrt-Bundesamtes waren in den ersten acht Monaten dieses Jahres 51 Prozent der neuen, rein batterieelektrischen Autos SUVs. Zählt man auch Geländewagen hinzu, die häufig als SUVs wahrgenommen werden, liegt der Anteil sogar bei knapp 55 Prozent. Im Vergleich dazu machen kleinere Elektrofahrzeuge wie Minis, Klein- und Kompaktwagen zusammen nur etwa 26 Prozent der Neuzulassungen aus.

SUVs dominieren den E-Auto-Markt

Der Anteil von SUVs und Geländewagen im Elektrobereich ist mittlerweile größer als im Gesamtmarkt, wo sie rund 41 Prozent der Neuzulassungen ausmachen. Die Beliebtheit von Elektro-SUVs ist in den letzten Jahren stark gestiegen. Im Jahr 2023 stellten SUVs 48 Prozent der neu zugelassenen Elektroautos, während es 2022 noch 42 Prozent waren. Rechnet man die Geländewagen hinzu, erreichten sie im vergangenen Jahr einen Anteil von 53 Prozent, verglichen mit 43 Prozent im Jahr 2022.

Warum SUVs so beliebt sind

Branchenexperten wie Ferdinand Dudenhöffer sehen den Trend als strategisch sinnvoll: „Wer heute ein neues Auto herausbringt, ist gut beraten, es als SUV anzubieten,“ erklärt er. Diese Bauform sei bei den Verbrauchern besonders beliebt und bietet zudem Vorteile für Elektroautos. Der höhere Boden der SUVs schafft zusätzlichen Platz für die Batterien, was sie ideal für den Elektroantrieb macht.

Kritik an der SUV-Dominanz

Umweltorganisationen wie Greenpeace sehen diese Entwicklung jedoch kritisch. „Die Dominanz von Elektro-SUVs verschwendet nicht nur Ressourcen, sondern ist vor allem ungerecht“, betont Marion Tiemann, Verkehrsexpertin bei Greenpeace. Anstatt erschwingliche Elektroautos für die breite Bevölkerung anzubieten, konzentrierten sich die Autohersteller auf teure Modelle, um ihre Gewinne zu maximieren. Dies führe dazu, dass die Nachfrage nach kleineren, preisgünstigen Elektroautos vernachlässigt werde.

Tiemann kritisiert zudem, dass die Autobranche geringe Verkaufszahlen von Elektroautos häufig als Vorwand nutzt, um den europäischen Klimaschutz zu untergraben. Sie fordert die Autohersteller auf, ihren Fokus zu verändern und mehr erschwingliche elektrische Kleinwagen zu produzieren, um den Markt für eine breitere Käuferschaft zu öffnen.

Das Konzept der „15-Minuten-Stadt“ gewinnt in der Stadtplanung zunehmend an Bedeutung. Dabei geht es darum, dass alle wichtigen Einrichtungen des täglichen Lebens, wie Einkaufsmöglichkeiten, Schulen und Arztpraxen, innerhalb eines 15-minütigen Fußwegs von der eigenen Wohnung erreichbar sein sollten. Dieses Ideal, das von dem Pariser Stadtplaner Carlos Moreno populär gemacht wurde, soll die Lebensqualität in Städten verbessern und den Autoverkehr reduzieren.

Paris steht diesem Ideal bereits nahe. Über 90 Prozent der Einwohner des Großraums Paris können die wichtigsten Dienstleistungen in nur 15 Minuten erreichen. Doch weltweit sieht die Realität oft anders aus, wie eine aktuelle Studie zeigt, die im Fachmagazin Nature Cities veröffentlicht wurde. Städte wie Atlanta in den USA, die stark auf Autoverkehr ausgerichtet sind, schneiden im Vergleich besonders schlecht ab.

Die Studie im Überblick

Ein Forscherteam unter Leitung von Matteo Bruno von den Sony Computer Science Laboratories und dem Centro Ricerche Enrico Fermi in Rom hat untersucht, wie realistisch das Konzept der 15-Minuten-Stadt weltweit umgesetzt werden kann. Dabei stellte sich heraus, dass eine kompakte Bauweise und eine gute Verteilung der Bevölkerung den Zugang zu wichtigen Dienstleistungen erleichtern. Doch auch politische Entscheidungen spielen eine Rolle – etwa die Frage, ob Stadtrandgebiete genauso gut versorgt werden wie zentrale Stadtteile.

Um Stadtplanern die Arbeit zu erleichtern, entwickelten die Forscher ein „Universalmodell“ für die 15-Minuten-Stadt. Dieses Analysewerkzeug zeigt auf einer Onlineplattform, wie lange die Bewohner von rund 10.000 Städten weltweit im Durchschnitt zu Fuß oder mit dem Rad zu wichtigen Zielen wie Geschäften, Sporteinrichtungen oder Kulturangeboten benötigen. Die Ergebnisse sind auf einer Karte als farbige Waben ablesbar: Blau steht für Wege unter 15 Minuten, Rot für größere Distanzen.

Wie schneiden Städte weltweit ab?

Besonders viele blaue Punkte finden sich in europäischen Städten, allen voran in der Schweiz. In Genf dauert der durchschnittliche Weg zu wichtigen Zielen nur fünf Minuten, in Basel und Zürich sind es sechs Minuten. In Deutschland hat Göttingen die kürzesten Wege (sieben Minuten), während Berlin und München mit acht Minuten ebenfalls gut abschneiden, ähnlich wie Paris. Anders sieht es in Städten wie Passau aus, wo die durchschnittliche Gehzeit 20 Minuten beträgt, da schlecht erschlossene Vororte die kurzen Wege in der Altstadt ausgleichen müssen.

Überraschenderweise schneiden auch niederländische Städte wie Rotterdam schlecht ab. Dort gibt es viele Vororte, die als reine Wohngebiete angelegt wurden, was zu längeren Wegen führt.

Was könnte verbessert werden?

Die Forscher entwickelten einen Algorithmus, der zeigt, wie Einrichtungen wie Geschäfte verteilt werden müssten, um den Zugang für möglichst viele Menschen zu verbessern. In Städten wie Zürich wären nur geringe Anpassungen nötig, um das 15-Minuten-Ziel zu erreichen. In Metropolen wie Mumbai oder Bogotá, wo derzeit lange Wege zurückgelegt werden müssen, könnte mit relativ wenig Infrastruktur die Situation deutlich verbessert werden.

Für autogerechte Städte wie Atlanta hingegen wäre es laut den Forschern „nicht nachhaltig“, das Konzept der 15-Minuten-Stadt umzusetzen. Hier wäre eine massive Umgestaltung der Infrastruktur notwendig, die schwer realisierbar wäre.

Fazit: Wie weit ist Ihr Wohnort entfernt von der 15-Minuten-Stadt?

Während europäische Städte wie Genf, Berlin oder Paris schon gut aufgestellt sind, zeigt die Studie, dass weltweit noch viel Potenzial zur Verbesserung besteht. Das Ziel der 15-Minuten-Stadt könnte eine nachhaltige und lebenswerte Zukunft für städtische Räume schaffen – wenn die richtige Infrastruktur vorhanden ist und politische Entscheidungen zugunsten dieses Modells getroffen werden.